Ein echter Spaßmacher
Wo das Déjà-vus zur Fata Morgana wird, ist der aktuelle Ford Puma zuhause. Denn sein Name erinnert an eine längst vergangene Ära, in der sich die Kölner mit den Rüsselsheimern ein Kopf-an-Kopf-Rennen im neu erfundenen Kleinwagen-Coupé-Segment, begonnen mit dem Tigra, lieferten. Die Tage der Klasse sind seit 20 Jahren gezählt, heute muss es hoch hinaus gehen. So prangt 2022 die Raubkatzen-Nomenklatur „P U M A“ in Porsche-Marnier am Heck eines putzig designten Kleinwagen-SUV. Kommt noch „ST“ hinzu, hat man es mit dem größten Spaßmacher seiner weichgespülten Zunft zu tun.
Dynamisches Äußeres
Mit der „Mean Green“-Lackierung, einer schwungvoll abfallenden und am Heckspoiler wieder ansteigenden Dachlinie sowie einem sportlich-modernen Felgendesign, sticht im Verkehr eindeutig heraus. Unter das hochbeinige Kleid des Puma gelangt vollwertige Fiesta-ST-Technik inklusive Quaiffe-Vorderachsdifferential mit Sperrwirkung und adelt ihn damit zum handlichsten Instrument seiner überschaubaren Klasse.
Der aus dem Fiesta ST bekannte 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner mit 200 PS schärft der buckligen Katze die Krallen lässt den Puma wie in einem Satz von null auf Tempo 100 km/h sprinten: 6,7 Sekunden sind für ein B-Segment-SUV eine stattliche Leistung. Begleitet vom sonoren Gurgeln des Dreizylinders kommen die Hormone auf Touren.
Katze auf Samtpfoten
Und die Katze geht auf Samtpfoten: Wo der Fiesta ST, hämmert und rutscht, heftet sich das weiche Fahrwerk des Puma ST an unebene Straßen heran. Man könnte sagen, der Kleine ist besser für den trockenen Teer, der Große besser für Staub und Nässe. Die Fahrwerksgeometrie jedenfalls ist mit dem ST-Modell des Fiesta nahezu identisch und damit auch im Puma ST hervorragend gelungen. Wenn er um die Ecken schnellt, kommt das Heck genau so weit mit, wie es dem Fahrer für den schnellen Turn hilft.
Am aktiven Fahrverhalten leistet das Vorderachsdifferential von Quaiffe wichtige Dienste (Teil des Performance-Pakets; 1200 Euro). Die Antriebsverteilung an der Vorderachse zieht Fahrer und Passagiere förmlich in die Kurve hinein. Ford hat sich Mühe für eine straffe und direkte Lenkübersetzung gegeben. Spielerisch, aber viel näher an der Straße als bei der Konkurrenz, serviert Köln dem Fahrer am Lenkrad transparent, was geschieht.
Nicht ganz so weit in die Herzen spielt Ford sich beim Innenraum. Zwar kann er mit viel sportlicher DNA in Form von Recarositzen, Ziernähten, sportlich designten Anzeigen und ST- sowie Performance-Logos aufwarten, die Verarbeitung ist der Preisklasse entsprechend gut. Aber das Gestühl aus dem straffen Fiesta ST zu übernehmen, war eine Spur zu brutal. Recarositze im Stil des Focus MK2 ST wären der im Puma ST eher gewünschten Langstreckentauglichkeit zugute gekommen.
Dafür machen der cool designte digitale Tacho und das Infotainmentsystem Sync das Reisen für das Auge angenehm und bieten Mehrwert: Öltemperatur und Ladedruck können wie im Rennwagen abgelesen werden, für Beschleunigungsfreaks ist auch eine Launch Control vorhanden.
Das Fazit
In puncto Fahrverhalten muss man sich abermals vor den Kölnern verneigen. Ein derart lebendiges Auto in einer derart unsportlichen Fahrzeugklasse anzubieten, macht den Puma, besonders als ST, zum Geniestreich. Das Performance-Paket sollten Käufer zugunsten der deutlich besseren Fahrleistungen und des Werterhalts für 1200 Euro auf jeden Fall mitbestellen. Ein spaßigeres Auto in der Fahrzeugklasse ist dann nicht mehr zu bekommen. (Dennis Gauert, cen, Bilder: Autoren-Union Mobilität/Dennis Gauert)
Ford Puma ST
Länge: 4,23 Meter
Breite: 1,81 Meter
Höhe: 1,53 Meter
Antrieb: R3-Benziner, 1497 ccm, Turbolaufladung, Direkteinspritzung Leistung: 147 kW / 200 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 320 Nm bei 2500–3500 U/min
0 auf 100 km/h: 6,7 Sek.
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter
CO2-Emissionen: 155 g/km (Euro 6d-Temp)
Effizienzklasse: C
Kofferraumvolumen: 456 - 1216 Liter
Basispreis: 30.900 Euro